Analisi costi-benefici boccia Tav, costa 7 miliardi di troppo. Toninelli: dati impietosi

Che l’analisi costi-benefici avrebbe bocciato la Tav, era nell’aria da un bel po’ di giorni. Nessuno shock, dunque, con la sua pubblicazione sul sito del Ministero delle Infrastrutte e dei Trasporti. A questo punto, come ha detto anche il ministro Danilo Toninelli, la palla passa al governo.

Sarà l’esecutivo gialloverde a decidere il destino del progetto, osteggiato dal MoVimento 5 Stelle del vicepremier Luigi Di Maio e sostenuto invece dalla Lega dell’altro vicepremier Matteo Salvini.

Scontri sulla questione, negli ultimi giorni, non sono mancati. Toninelli non si smentisce, e fa notare che i dati dell’Analisi costi-benefici sulla Tav sono “impietosi”.

“L’analisi costi-benefici e l’analisi tecnico-giuridica sul Tav Torino-Lione sono state appena pubblicate sul sito del Mit. Ecco che si fa quella piena e doverosa trasparenza che avevamo promesso, che abbiamo già realizzato sul Terzo valico e che rende più democratico il dibattito su alcune delle grandi opere ereditate dal passato. Opere spesso ferme da tempo o che procedono a rilento o comunque oggetto di scandali, sprechi e inefficienze.
Infrastrutture che, nell’interesse di tutti gli italiani, abbiamo deciso di sottoporre a questo tipo di esame, considerato a livello internazionale l’unico davvero utile al decisore politico per stabilire quali siano le migliori politiche infrastrutturali da perseguire”.

“Siamo di fronte a un lavoro tecnico molto accurato, realizzato da un gruppo di studiosi che fanno capo alla Struttura Tecnica di Missione del Mit e di cui nessuno ha mai contestato la competenza. Una task force indipendente che tutti conoscevano già dall’agosto scorso e che ha impiegato alcuni mesi di lavoro per portare a compimento l’analisi, anche perché nel frattempo è impegnata, come detto, in approfondimenti analoghi su altre opere. Inoltre, siamo di fronte a un’indagine talmente obiettiva a partire dai dati dell’Osservatorio Torino-Lione del 2011, quindi una fonte che deve tranquillizzare i favorevoli al progetto. Ed è la prima analisi costi-benefici realmente indipendente, lo ribadisco, per cui abbiamo evitato finalmente di chiedere all’oste se il vino è buono”.

“Dunque, secondo noi quei soldi andrebbero usati diversamente – spiega il titolare del Mit – D’altronde, a fronte di una analisi economica negativa per 7-8 miliardi, a seconda degli scenari, l’analisi giuridica ci dice che rinunciare all’opera ci potrebbe costare alcune centinaia di milioni, mentre la gran parte dei fondi Ue in ballo potrebbe comunque essere oggetto di una nuova negoziazione politica. A parte vanno considerati gli esborsi per l’adeguamento del Frejus, tutti da definire perché ancora manca una progettazione Rfi. Ecco allora che a nostro avviso queste risorse possono essere indirizzate verso grandi opere molto più utili e urgenti per Torino e per tutto il Piemonte. Ad esempio la Metro 2: stiamo parlando di 26 km che sarebbero in grado di decongestionare davvero il traffico in città e non solo. Stiamo parlando del tunnel che ci serve, lo chiamerei quasi un SuperTav”.

“Infine, la valutazione negativa della Torino-Lione che emerge dall’analisi, voglio dirlo in modo chiaro, non è contro la Ue o contro la Francia. Essa si configura piuttosto come un prezioso elemento di informazione per indicare a tutti gli interlocutori l’opportunità di verificare se esistano impieghi migliori delle risorse che sarebbero destinate al progetto. In ogni caso da parte mia quanto fatto finora è funzionale all’impegno assunto dal Governo nella sua interezza e nell’interesse dei cittadini. La decisione finale, come è naturale che sia, spetta ora al Governo stesso nella sua piena collegialità”.

“Qualcuno – fa notare il ministro – ha polemizzato sull’inserimento, nella valutazione, delle accise sulla benzina che lo Stato perderebbe con il modesto cambio modale. Vorrei far notare che nello scenario ‘realistico’ dell’analisi costi benefici, le accise pesano appena per 1,6 miliardi e non sono certo decisive nel far pendere l’ago della bilancia dalla parte dei costi (opera negativa per 7 miliardi). In più ricordo ai favorevoli all’opera che questo parametro era ben presente nell’analisi del 2011, dunque Chiamparino e gli ultrà che traggono ragione di esistere dal Tav non hanno di che stracciarsi le vesti. Anzi, il bilancio economico per gli Stati era assai più disastroso in quello studio: -7 miliardi per i mancati incassi fiscali sui carburanti. Infine, il minor gettito da accise è considerato un costo anche nelle linee guida francesi e comunque c’è un ampio consenso internazionale attorno a questa scelta metodologica, sulla quale non mi sarei comunque mai sognato di forzare o comprimere la totale libertà dei tecnici da me incaricati”.

“Dall’altra parte, invece, lo studio della task force del professor Ponti è persino troppo generoso quando tratta dei benefici dell’opera e si sofferma sulla decongestione stradale. Infatti essa frutta 2 miliardi nello scenario ‘ottimistico’ e un miliardo in quello ‘realistico’. Ma si tratta in media di risparmi di tempo per chi viaggia su gomma talmente impercettibili, per lo più poche decine di secondi, che in effetti rappresentano un vantaggio economico nullo. Basti dire che sull’intero tragitto da Milano a Lione, il Tav farebbe risparmiare appena un minuto e 20 secondi a chi continua a spostarsi su strada e appena 5 secondi a chi percorre l’intera tangenziale di Torino ogni mattina. Un’inezia”.

ESTRATTI DALL’ANALISI COSTI-BENEFICI SULLA TAV

Così si legge in alcuni estratti dellì’analisi costi-benefici sulla Tav:

“L’analisi condotta mostra come, assumendo come dati di input relativamente alla crescita dei flussi di merce e dei passeggeri e agli effetti di cambio modale quelli non verosimili contenuti nell’analisi costi-benefici redatta nell’anno 2011, il progetto presenta una redditività fortemente negativa”. Queste le conclusioni dell’Analisi Costi-Benefici sulla Tav resa nota online.

“Qualora si faccia riferimento a stime di crescita della domanda e di modifica della ripartizione modale più realistiche, gli effetti complessivi del progetto durante gli anni di esercizio, escludendo cioè il costo di investimento, risultano pari a 885 milioni”.

Il No alla Tav viene spiegato con la somma di due componenti di segno opposto:

“La prima, relativa ai flussi di merci, determina un effetto negativo pari a 463 milioni. Tale risultato è la conseguenza del fatto che, nelle condizioni complessive esistenti sugli itinerari di interesse per il progetto, lo spostamento modale dalla strada alla ferrovia risulta essere socialmente inefficiente. Il beneficio economico conseguente alla possibilità di instradare treni lunghi e pesanti sull’itinerario ‘di pianura’ reso possibile dall’opera in esame, sommato alla riduzione delle esternalità negative risulta minore della perdita di accise e di pedaggi. Il risultato negativo è fortemente influenzato anche dal fatto che i flussi di traffico su ferrovia esistenti – ossia quelli che con certezza godrebbero della riduzione dei costi operativi – sono di entità molto modesta sia in termini assoluti sia rispetto a quelli che dovrebbero cambiare modo”.

“La seconda, relativa ai passeggeri, determina un beneficio positivo pari a 1,3 miliardi. Considerato che i costi attualizzati di investimento ‘a finire’ e gestione dell’opera assommano a 7,9 miliardi, il ‘valore attuale netto economico’ ossia la perdita di benessere – differenza tra costi sostenuti e benefici conseguiti – conseguente alla realizzazione dell’opera risulta pari a 7 miliardi”.

La realizzione della Tav comporta un costo fino a 12 miliardi nello scenario realistico e 16 miliardi se si considera quello dell’Osservatorio 2011.

“Con riferimento all’impatto sulle finanze pubbliche degli Stati interessati, il costo da sopportare in caso di realizzazione del progetto non è rappresentato dalla somma dei soli costi di investimento e di gestione; a questi devono infatti essere sommate le minori accise che portano il bilancio complessivo da 10 a 11,6 miliardi (flussi attualizzati) nello scenario ‘realistico’ e a 16 miliardi in quello ‘Osservatorio 2011′”.

Nell’analisi costi-benefici si legge anche che “Gli stati subiscono una perdita netta di accise che supera gli 1,6  miliardi e i concessionari una riduzione delle entrate da pedaggio, al netto della riduzione dei costi per la minore usura della infrastruttura, che sfiora i 3 miliardi”.

Così commenta intanto Paolo Foietta, Commissario Straordinario per l’Asse Ferroviario Torino-Lione:

“Mi riservo di vedere nel dettaglio i numeri, ma dalle prime indicazioni mi sembra che dalla farsa si è passati alla truffa. E’ una analisi truffa realizzata per far quadrare i conti in base a quello che vuole il padrone”, denuncia sostenendo che “i costi sono ampiamente gonfiati, mentre c’è una enorme sottovalutazione dei benefici ambientali e sociali”.