TAV, Mini TAV e costi benefici: intervista a Roberto Zucchetti, docente Bocconi

Il tempo stringe e il ministro dei Trasporti Danilo Toninelli ha dichiarato che la decisione riguardo alla TAV arriverà nei prossimi giorni. Per il momento però il Governo sembra in stallo con i due partiti di maggioranza su posizioni diametralmente opposte. In ogni caso una decisione dovrà arrivare entro marzo, altrimenti la Commissione europea non potrà confermare il finanziamento per 813 milioni.

Un tema caldo che divide l’opinione pubblica tra chi sostiene l’utilità dell’opera e chi invece la ritiene inutile. Come noto, gli esperti della Struttura Tecnica di Missione del MIT hanno completato le valutazioni sulla nuova linea ferroviaria Alta Velocità/Alta Capacità Torino-Lione (TAV), producendo l’Analisi costi-benefici (documento ACB) e la relazione tecnico-giuridica. Il risultato di fatto ha bocciato tale progetto evidenziando come i costi superino di gran lunga i benefici. Dopo la pubblicazione del documento si sono moltiplicati però gli studi e i pareri di esperti che non condividono gli esiti della Commissione. Tra questi anche il professor Roberto Zucchetti, docente di metodologie di valutazione delle infrastrutture di trasporto all’Università Bocconi che abbiamo intervistato per Finanza.com.

UTILITÁ DEL PROGETTO

Perché si vuole costruire la TAV? che cos’è il corridoio mediterraneo?

“Non si vuole costruire la TAV. LA TAV è un simbolo. Quello che si vuole costruire è un pezzo di ferrovia che sostituisca quella vecchia del 1871, voluta all’epoca da Cavour”.

Si vuole costruire, specifica Zucchetti, “una ferrovia non ad alta velocità, poiché non passerà mai un treno a 300 km/h su quel tratto, ma una linea mista passeggeri merci come hanno fatto gli svizzeri sotto la montagna del San Gottardo. Anche in quel caso c’era una ferrovia storica che saliva molto in quota. Il principale motivo per cui si vuole costruire quella galleria è per evitare che i treni debbano salire per 800 metri di dislivello e poi scendere per 800 metri di dislivello come succede attualmente. Un treno moderno traina 2.000 tonnellate. Portare tale peso su per 800 metri e soprattutto giù per 800 metri è un rischio altissimo. Oggi un treno moderno non può passare dalla galleria attuale: ne passano di più piccoli che spesso transitano con due o tre locomotive (due davanti e una dietro). Si capisce perché il traffico su quella linea sta scomparendo. È così complicato, costoso e produce così tanti inconvenienti che non la si usa più”.

Il problema dunque “non è collegare Torino con Lione. L’Europa sta costruendo dei corridoi di scorrimento (come quello mediterraneo che porta le merci da Lisbona a Kiev) su strada e ferrovia e sta chiedendo a tutti i Paesi di sostituire i pezzi più vecchi. La TAV dunque rientra in un progetto ben più importante e strategico per l’Europa e per il nostro Paese”.

Quali sono le opportunità legate alla realizzazione di questo progetto?

“Proprio per quanto detto prima, sottolinea Zucchetti, le merci, se non passeranno a sud delle Alpi passeranno a nord e noi rimarremo tagliati fuori da quei flussi che sono una grande opportunità in termini di lavoro e business. L’Italia infatti è un Paese di trasformatori. Noi importiamo, trasformiamo ed esportiamo. Si parla tanto di Cina, di Russia e Far East. I nostri principali clienti sono in Europa. In particolare, la Germania è il primo, la Francia è il secondo, la Spagna è il quarto e la Gran Bretagna è il quinto. Sulla frontiera con la Francia passa la maggior parte dei traffici per la Gran Bretagna, tutto il traffico per la Francia e il traffico per Spagna e Portogallo”.

Ad oggi, specifica il docente “passano 44 milioni di tonnellate l’anno di merci. Solo la Francia ci ha comprato 53,1 miliardi di dollari di prodotti nel 2017, per cui prima di litigare con la Francia dobbiamo riflettere attentamente. Litigare con il nostro secondo cliente non mi pare una idea geniale”.

RAPPORTI CON EUROPA E FRANCIA

Con chi e che tipi di accordo abbiamo?

Vi sono penali in caso in cui l’Italia dovesse decidere di rompere tali accordi? A quanto ammontano?

“Dire No alla TAV significa rompere due accordi internazionali. Con la Francia noi abbiamo un trattato intergovernativo approvato e sottoscritto sia dall’Italia che dalla Francia. Rompere un trattato internazionale è una perdita di credibilità enorme. La prima perdita dunque è la perdita di credibilità a livello internazionale”.

Inoltre, rimarca Zucchetti “ovvio che chi ha speso soldi sulla base di un contratto firmato, ne chiederà conto. Quindi, anche se nei contratti non ci sono le penali, come evidenzia qualcuno del Governo, è ovvio che nessun giudice darà mai ragione a noi se dovessimo uscire senza giusta causa dal contratto. Il risarcimento potrebbe essere uguale a quanto speso già dalla Francia fino ad ora. Si aprirebbe dunque un contenzioso miliardario con la Francia e con l’UE. Consideriamo che la Francia ha speso fino ad ora 384 milioni e l’Europa 731 milioni”.

Ma dire no alla TAV, sottolinea il docente “significa anche rompere con l’EU. Con l’Europa infatti abbiamo un grant agreement. Nelle clausole c’è scritto che chi rompe senza giusta causa non può più partecipare ai finanziamenti di questa linea, ovvero il Connecting Europe Facility (CEF). Per capirci, il CEF sostiene lo sviluppo delle reti transeuropee ad alte prestazioni, sostenibili ed efficacemente interconnesse nei settori dei trasporti, dell’energia e dei servizi digitali. Questo significa che altre istituzioni italiane come porti, alcune autostrade e ferrovie perderanno i finanziamenti europei. Anche questo non è una penale ma un grosso danno indiretto sul nostro Paese”.

Farei notare inoltre, conclude Zucchetti “che il tribunale che decide su queste cose, per accordo internazionale, è proprio il tribunale di Lione”.

Sono state considerati, nei costi dalla commissione ministeriale, anche quelli legati alla rinuncia del progetto?

“No, perché loro hanno avuto la bella idea di fare un’analisi costi benefici su tutt’Europa dall’inizio del progetto. Come se alla Francia e all’Europa interessasse sapere il nostro parere. Ambo le parti infatti hanno già detto che non hanno interesse ad avere il nostro parere ma solo sapere se ci vogliamo tagliare fuori o meno. E in base a questo poi decideranno come muoversi”.

DOCUMENTO ACB 2018

Tale documento basta solo a decretare l’utilità o meno di questo progetto?

La risposta di Zucchetti è netta: “No, l’analisi ACB è utile ma illumina solo alcuni aspetti. Non basta per decidere. Se uno è ammalato il dottore gli fa fare diverse analisi e solo dopo decide. La ACB non indaga tutti gli aspetti. Quindi il primo errore è stato quello di far diventare la costi benefici una specie di oracolo. Bisognerebbe fare anche analisi di impatto. Ovvero vedere quanto l’investimento genererebbe in termini di riattivazione dell’economia, ovvero di impatto sul PIL. Di questo la costi-benefici non ne tiene conto”.

“Andrebbero fatte inoltre anche delle analisi di scenario di commercio internazionale. Rompere con la Francia che impatto può avere su contratti importanti come Alitalia, Fincantieri, Telecom e tutte le grandi partite con la Francia. Tale atteggiamento secondo voi non ha impatto? Tutto ciò non c’è nella costi benefici. Questa è come un faro che illumina da destra, ma da sopra, sotto e sinistra servono altri fari per decidere”.

Il documento ACB segue la metodologia prescritta da Ue e Ministero dei Trasporti?

Quanto alla metodologia, specifica Zucchetti “i parametri usati dall’analisi costi benefici sono fondamentali e possono far variare di molto l’esito dell’analisi. Ecco perché sia l’Unione Europea sia il Ministero dei Trasporti hanno emanato delle linee guida. Se si vuole un loro finanziamento l’analisi deve rispettare questi criteri. L’analisi del professor Marco Ponti (presidente della commissione che ha condotto l’analisi dei costi e benefici sulla Tav Torino-Lione) non segue tali linee guida. Lui usa un particolare mix di metodologie che ritiene essere migliori. È un’analisi che dunque non serve come atto amministrativo”.

Perché contestate la scelta di aver messo nei costi complessivi dell’opera anche accise e pedaggi autostradali?

Nelle linee guida, ricorda il docente, “accise e pedaggi non sono inserite tra i costi. Inoltre, anche per il buon senso è così”.

“Che cos’è un costo? Il costo è una risorsa scarsa sottratta ad un uso alternativo. Se io uso il cemento che ho per fare una galleria, non posso usarlo per fare una scuola. Di fatto è un costo. Se io non pago una tassa, non è che quei soldi sono stati usati, di fatto mi rimangono in tasca. Se lo Stato ne ha un particolare bisogno li farà entrare da altre parti, ma quei soldi non sono stati consumati dunque non sono un costo. Non è costo ciò che è un trasferimento. Quando i soldi si spostano da una parte all’altra della comunità non sono un costo”.

“È dunque una forzatura che si sposa con un’altra forzatura molto tecnica. Secondo lo studio infatti più la nuova ferrovia sarà efficiente nel trasportare merci, maggiore sarà il danno che produce. È un’assurdità. Se la ferrovia una volta finita non trasportasse né merci né persone il danno sarebbe minore per le casse dello Stato. È talmente evidente che questa è una contraddizione che mette in luce che il metodo è sbagliato. Tra l’altro nessuno intende far scomparire dalla tratta il traffico su gomma. Questo è impossibile”. Però, sottolinea Zucchetti “visto che dobbiamo trasportare merci su lunghe distanze, farlo con la ferrovia è meglio. Costa di meno si consuma di meno e si inquina di meno”.

Circa i costi d’investimento voi criticate il calcolo del documento ACB. Il costo dell’investimento ammonta per il documento a 12,9 miliardi. Secondo voi invece è il 10% in meno. Qual è per voi il costo complessivo e da cosa nasce la differenza? Quanto dovrebbe ancora pagare l’Italia e quanto in tutto costerà all’Italia questo progetto? Quanto è pagato dalla Francia?

“Il costo d’investimento è sbagliato del 10% per i nostri calcoli Il documento ACB parla di 12,9 miliardi, per noi è di 10,49 miliardi. L’Italia spenderà 5.082 milioni in tutto, ne abbiamo già spesi circa 400. Siamo molto lontani dai 20 miliardi sbandierati da alcuni esponenti politici dell’attuale Governo. Cifra del tutto inventata che non esiste manco nei conti del professor Ponti. La Francia nel complesso spenderà leggermente di più, 5.294 milioni, poiché il suo pezzo è più costoso e lungo.

Una delle critiche che viene fatta al progetto TAV da diversi esponenti politici è che ormai è una spesa superflua e inutile visto che gli scambi commerciali verso la Francia sono in forte calo sia su ferrovia che su gomma. È vero? Ci sono stime ufficiali sui traffici futuri tali da giustificare il progetto?

Risposta secca da parte del professor Zucchetti: “queste affermazioni sono assolutamente false e completamente lontana dalla realtà. Non ci sono fonti e numeri alla base di queste affermazioni. Non esiste alcuna statistica dell’Unione Europea o delle Nazione Unite che ci dica che i traffici sono in calo in quella tratta. Sono solo in calo quelli ferroviari perché la linea attuale è costosa e non conveniente proprio perché vecchia e obsoleta”.

“Al contrario, possiamo dire che fatta eccezione per il 2008 e 2009, anni della crisi economica, dal 1998 ad oggi, l’interscambio con Francia, Spagna e Portogallo è sempre stato vicino o superiore ai 50 milioni di tonnellate di merci trasportate, di cui 44 passano via terra. Non c’è dunque stato nessun crollo dei flussi.

Inoltre, nello stesso documento del professor Ponti ci sono due tabelle che vengono da un documento francese recente. Le stime di crescita degli scambi commerciali, in mln di tonnellate di merci dunque sono dell’1,5% / 1,6% annuo fino al 2060. Considerando il dato più basso questo significa avere più di 50 milioni di tonnellate nel 2030.

MINITAV

Che cosa si intende per mini TAV e cosa ne pensa?

“La cosa più chiara sulla Mini TAV l’ha detta il Presidente della regione Piemonte Sergio Chiamparino, quando ha affermato che la Mini Tav trasforma la Torino-Lione in una Milano-Lione”. Che cosa significa?

“È chiaro che non si può rompere il contratto con la Francia, quindi la galleria si farà. Si fanno i 57 km di galleria per collegare Bossoleno a St Jean-de Maurienne come da accordi. Ma cosa c’è tra Bossoleno e Torino? La stazione di Susa e la galleria che inserisce la linea nell’interporto di Orbassano. Queste due cose servono alla Val di Susa, perché la stazione di Susa si troverebbe a 4 ore da Parigi e visto il complesso sciistico, essere a 4 ore da Parigi può essere molto utile per il turismo. Ma se Val di Susa non vuole la stazione, si tolga la stazione. Così anche per l’interporto di Orbassano, il vero scalo merci di Torino, che gestisce già oggi 13 mila treni l’anno. Se Torino non è interessata, si eviti di passare anche da Orbassano. Ed ecco che abbiamo la Mini TAV. Ai Milanesi invece interessa molto. La Mini Tav dunque significa penalizzare la Val di Susa sia in termini di turismo che di indotto da traffico commerciale.